عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل و نقل جمهورى اسلامى گفته است: «روسیه به جمهورى اسلامى اجازه خرید کشتى و انتقال به دریاى خزر ازطریق کانال ولگا- دُن را نمى‌دهد. ضمن آنکه قیمت‌گذارى حمل کالا در این دریا نیز در اختیار دولت مسکو است.
مسعود دانشمند مدعی افزوده: «قیمت‌گذاری در دریای خزر در اختیار روس‌ها است چرا که اکثریت کشتی‌های فعال در منطقه متعلق به آنهاست و برآورد قیمت‌ها، هزینه‌ها و زمان‌های رفت و برگشت را تعیین و برای مثال عدد ۴۵ دلار را اعلام می‌کنند در حالی که قیمت واقعی حمل هر تن کالا در این مسیر ۱۷ دلار بیشتر نیست و ما هم امکان اعتراض نداریم چرا که قیمت گذار روسیه است».
وی دقیقا مشخص نکرده که وقتی صحبت از «ما» می‌کند، منظور ایران است یا همه کشورهای ساحلی دریای کاسپین (مازندران/ خزر) و آیا روس‌ها نرخ حمل کالاهای فقط ایرانی را در این دریا تعیین می‌کنند یا برای همه کشورهای ساحلی نرخ کالا توسط روسیه تعیین می‌شود؟!
اظهارات مسعود دانشمند در حالیست که دیگر کشورهای ساحلی دریاچه کاسپین به سرعت در حال توسعه بنادر و ظرفیت کشتیرانى خود هستند و حتی جمهوری آذربایجان طی سال‌های گذشته بخش اعظمی از بازار ترانزیت روسیه برای کالاها و نفت قزاقستان و ترکمنستان را تصاحب کرده است.
همچنین برخلاف گفته‌های مسعود دانشمند، جمهوری آذربایجان با ۲۰۰ کشتی و نفتکش بزرگ، بزرگترین ناوگان تجاری دریای کاسپین را دارد و در نیمه ابتدایی امسال، قزاقستان و ترکمنستان ترانزیت نفت و کالا از مسیر آذربایجان به جای مسیر روسیه را به شدت افزایش داده‌اند.
آمارهای رسمی‌جمهوری آذربایجان نشان می‌دهد که این کشور ترانزیت کالا از قزاقستان و ترکمنستان را طی نیمه ابتدایی امسال ۳۶ درصد و ترانزیت نفت را ۴۳ درصد افزایش داده است.
قبلا کشورهای شرق دریای کاسپین، از مسیر روسیه برای ترانزیت نفت و کالا به غرب استفاده می‌کردند، اما طی سال‌های گذشته رغبت آنها به ترانزیت کالا از طریق آذربایجان به بنادر گرجستان و ترکیه برای صادرات به کشورهای غربی افزایش یافته است.
الهام شبان مدیر «مرکز مطالعات نفت خزر» در جمهوری آذربایجان گفته است:« ترکمنستان در نیمه ابتدایی امسال ۳ میلیون تن نفت و محصولات نفتی را بجای روسیه از مسیر آذربایجان و توسط نفتکش‌های خود باکو در دریای خزر ترانزیت کرده است.»
به گفته او، با توجه به امضای کنوانسیون رژیم حقوقی دریای کاسپین در سال ۲۰۱۸، همه کشورها در تجارت و ترانزیت کالا آزاد هستند و روسیه حق اعمال نفوذ در هیچ کشوری را ندارد.
اواخر سال گذشته نیز رؤسای بنادر روسیه در دریای کاسپین برای افزایش همکاری‌های بندری و تزانزیت کالا به باکو سفر کردند. از زمان تهاجم نظامی روسیه علیه اوکراین، قزاقستان و باکو ظرفیت ترانزیت دریایی خود را با راه‌اندازی سه کشتی باری بزرگ، دو برابر کردند و هیچ اعتراضی از طرف روسیه نشد.
هر سه کشور آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان طی سال‌های گذشته ظرفیت بنادر و کشتیرانى خود را افزایش داده‌اند بطوری که هم‌‌اکنون کشورهای شرق دریای کاسپین جوان‌‌ترین ناوگان کشتیرانى این آبها را در اختیار دارند.
هنوز آمارهای ترانزیت کالاهای ایرانی از بزرگترین دریاچه جهان در سال گذشته منتشر نشده، اما خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی جمهوری اسلامی ایران، مهرماه سال گذشته اعلام کرده بود که «بیش از ۶۰ درصد تجارت ایران و روسیه در سال ۱۳۹۹ از طریق خطوط ریلی و راه‌های زمینی جمهوری آذربایجان و بقیه از طریق دریای خزر انجام می‌شود.»
«شرکت کشتیرانى دریای خزر» در ایران حدود ۲۲ کشتی در این دریا دارد و ۱۰ کشتی بخش خصوصی، هر کدام با ظرفیت هزار تا ۵ هزار تن نیز بخشی از ناوگان کشتیرانى ایران در این دریاست.
اتکا به مسیر خشکی بجای دریا در ترانزیت کالا میان ایران و روسیه به این دلیل است که روسیه دو بندر عمده در دریای کاسپین دارد؛ آستاراخان که عمق آن بسیار اندک است و نیمی از سال به خاطر یخبندان آب غیرفعال است و دیگری ماخاچ قلعه که باز هم به خاطر عمق پایین آب، توان پهلو گرفتن کشتی‌های بزرگ در آن وجود ندارد.
اظهارات مسعود دانشمند و واقعیت‌های بنادر روسیه و ایران در حالیست که رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم از «امضای قرارداد با روسیه برای ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا» خبر داده است.
آمارهای سازمان توسعه و تجارت، حجم صادرات ایران به روسیه در سال گذشته خورشیدی ۱/۲ میلیون تن و واردات آن از روسیه را حدود ۳/۷ میلیون تن نشان مى‌دهند.
دانشمند اضافه کرده: در حال حاضر ۱۶ پست اسکله در بندر شمالی ایران وجود دارد که اگر از تمام این اسکله روزانه ۱۰۰۰ تن عملیات انجام شود، روزانه ۱۶ هزار تن کالا جابجا می‌شود که در حالت خوش بینانه ۳۶۵ روزِ سال به عدد ۶ میلیون تن می‌‌رسیم که اگر آن را به ۷ میلیون تن هم افزایش دهیم، باز هم این ظرفیت اسمی‌عدد قابل توجهی محسوب نمی‌شود.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل و نقل با اشاره به افزایش توافق با روسیه برای ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا و اینکه با توجه به ظرفیت بنادر شمالی کشور مقامات در ایران «با چه منطق و اساسی درباره افزایش حمل کالا از بنادر شمالی صحبت می‌کنند گفت: «واقعیت این است که اگر خط منظم کشتیرانى هم در این مسیر وجود داشته باشد، بنادر شمالی کشورمان ظرفیت حمل بار بیش از این اعداد و ارقام را ندارند».
وی ادامه داده: «قیمت کشتی‌هایی که در خزر کار می‌کنند، حداکثر ۵ میلیون دلار است و دولت ایران اگر ۱۰ فروند کشتی خریداری کند برای آن، ۵۰ میلیون دلار عددی نیست، اما موضوع مهم این است که باید روس‌ها اجازه دهند که این کشتی‌ها وارد بندر آستاراخان شوند ولی مخالفت خود را با تاخیر در ورود کشتی‌ها و پهلودهی آنها نشان می‌دهد.»
