تولید اتومبیل در ایران همچنان به سیر نزولی خود ادامه می‌دهد. بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی منتشر کرده، میزان تولید خودرو در ۹ ماه نخست سال جاری ۱۷.۴ درصد کاهش پیدا کرده است.
خودروسازان ایران تا پایان آذر ماه ۶۸۲ هزار و ۷۱۲ دستگاه خودرو تولید کرده‌اند که ۱۴۳ هزار و ۷۷۲ دستگاه کمتر از میزان تولید در زمان مشابه سال گذشته است.
در حال حاضر صنعت اتومبیل‌سازی کشور تنها با ۴۰ درصد ظرفیت کار می‌کند. مقامات مسوول در سال‌های اخیر از تحریم‌ها و کمبود نقدینگی به عنوان دو دلیل عمده کاهش تولید خودرو نام برده‌اند. صنعت اتومبیل در سال جاری با چالش دیگری هم البته مواجه شد و آن کمپین «خرید خودرو صفر ممنوع» بود. حامیان این کمپین تفاوت قیمت تمام شده خودروهای ساخت داخل را با قیمت فروش آن به مشتری بیش از اندازه می‌دانستند.
در آستانه برداشته شدن تحریم‌ها شرکت‌های خودروسازی بین‌المللی همچون پژوی فرانسه با اشتیاق از بازگشت به بازار ایران گفتند و از آن زمان به دنبال جای پایی در بازار خودرو ایران هستند.
آیا برداشته شدن تحریم‌ها در کوتاه‌مدت می‌تواند صنعت اتومبیل‌سازی ایران را از بحران نجات دهد و چالش‌های دیگر این صنعت چیست؟ علی جلالی روزنامه‌نگار حوزه اقتصادی و مدیر مسئول و سردبیر ماهنامه اقتصادی «پایا» به پرسش‌های کیهان لندن در این زمینه پاسخ می‌دهد.
-آقای جلالی، اتومبیل‌سازی یکی از صنایعی است که سیر نزولی تولید در آن در سال‌های گذشته بسیار فاحش و شدید بوده است٬ علت اصلی چالش‌های این حوزه چیست؟
-باید در ابتدا به این نکته اشاره کنم که مشکلات صنعت به دو علت داخلی و خارجی بر می‌گردد. در بخش خارجی ما با وضعیت پیش از تحریم‌ها و پس از تحریم‌ها روبرو هستیم. پیش از شروع تحریم‌ها شرکت های داخلی به دلیل عدم توجه مسئولان مربوط و به دلایل متعدد داخلی، با شرکایی روبرو بوده‌اند که چندان صادقانه رفتار نکرده و تنها به فکر منافع و سود خود بوده‌اند. یعنی آمده و قراردادی بسته‌اند اما تعهدی نسبت به انتقال تکنولوژی به ایران نداشتند و حتی در برخی موارد به دیگر تعهدات خود نیز عمل نکرده‌اند. به زبان ساده‌تر٬، خودروسازان خارجی که طرف قرارداد با ایرانی‌ها بوده‌اند، با تولید و عرضه خودروهای قدیمی و حتی در برخی موارد از رده خارج خود و یا عدم نظارت بر نحوه کیفیت مونتاژ و عرضه محصولات تحت نام خود، تنها به فکر فروش و عرضه خودرو به بازاری بودند که تشنه محصولات تازه بود، گرچه آن محصولات در کشورهای سازنده در برخی موارد حتی از رده خارج به حساب می‌آمدند.
-اما خودروهای مونتاژ شده در زمان ورود به ایران با استقبال زیادی روبرو شدند…
-بله، در ابتدا از این خودروهای استقبال شد چرا که مشتریان ایرانی برای مدت‌ها از محصولات تازه در دنیا بی اطلاع بودند و توقع آنها هم به تبع آن به شدت پایین بود. اما ادامه این روند و توجه نکردن شرکای خارجی به نیازها و علاقه‌های بازار مصرف در ایران، باعث شد تا خودروهای مونتاژ شده روز به روز با استقبال کمتری روبرو شوند. پس از مدتی هم نه تنها نام و نشان خودروهای خارجی دیگر در ایران انتظارات مصرف کنندگان را برآورده نمی کرد بلکه این شرکت‌ها سابقه چندان درخشانی نیز از خود در کشور برجای نگذاشتد. بهتر است این گونه بگویم که شرکای خارجی صنعت را به دست کسانی دادند که توانایی حفاظت از نام و نشان آنها را در ایران نداشتند؛ این موضوع خودبخود نشان و برند آنها را در ایران بدنام کرد.
این را هم اضافه کنم که تولید خودروی مشارکتی آسیب دیگری نیز به صنعت خودرو کشور وارد کرد و باعث شد ایران نتواند بازار مناسبی را در خارج از کشور و در منطقه برای خود فراهم کند. بسیاری از خودروهای صادر شده ایرانی در کشورهای همسایه مورد انتقاد قرار گرفتند و حتی در مواردی به کشور پس فرستاده شدند. با شدت گرفتن تحریم‌ها نیز شریک خارجی بدون هیچ توجهی به تعهدات اخلاقی و تجاری خود در قبال طرف ایرانی، از بازار کشور خارج شد و مشکلات بسیاری را برای صنایع مرتبط با خودرو فراهم کرد. به طور مثال شرکت پژو فرانسه باید به ایران غرامت می‌پرداخت، اما چه شد؟ آیا کسی می‌داند که پژو به چه شکل خسارات خروج ناگهانی و پر شتاب خود را به بهانه تحریم‌ها به ایران پرداخت خواهد کرد؟
-بنا بر این، از نظر شما نباید انتظار داشته باشیم که وضعیت کارخانه‌های تولید خودرو در ایران در کوتاه‌مدت بهبود پیدا کند؟
-به اعتقاد من این روند به این زودی‌ها قابل تغییرنیست. اگر چه افت شدید بازار خودرو بی سابقه نیست اما این بار تغییرات با زمینه و انگیزه‌های قوی‌تری شکل گرفته که خسارات آنها نیز بیش از گذشته بوده است.
بدون شک با سیاست‌های اقتصادی پیش رو و همچنین فضای حاکم بر بخش‌های مختلف این حوزه نمی‌توان انتظار داشت که اتفاق تازه‌ای به سرعت رخ دهد و شرایط عوض شود. نباید فراموش کرد که پس از صنعت نفت، خودروسازی یکی از پرقدرت‌ترین و مؤثرترین صنایع کشور به حساب می‌آید.
در این صنعت نزدیک به شصت تا هفتاد صنعت بزرگ و کوچک دیگر مشغول به کار هستند. صنایع فلزی از جمله آهن، فولاد، ورق، آلیاژها و…، قطعه‌سازان و تولیدکنندگان لوازم مورد نیاز برای تولید خودرو از جمله مواد پلیمری، رنگ، شیشه، الکترونیک، چرم و پلاستیک، لاستیک، الکتریسیته، ریخته‌گری و صندلی‌سازی از جمله صنایع مرتبط با این حوزه تولیدی است.
خودروسازی در عین حال با بخش‌های دیگر اقتصاد ایران هم در تماس و معامله است. به طور مثال این صنعت با بخش‌های مالی، بازرگانی و همچنین خدمات‌رسانی در معامله و داد و ستد است.حالا شما در نظر بگیرید که کاهش تولید خودرو بر چه بخش‌های دیگری از صنایع تأثیر می‌گذارد.
-علاوه بر مواردی که به عنوان عوامل موثر بر کاهش تولید خودرو در کشور اشاره کردید، چه عوامل دیگری به صورت محسوس و یا غیر محسوس در این بخش نقش ایفا کرده‌اند؟
-کاهش توانایی مصرف کننده در خرید، کاهش کیفیت تولیدات، نارضایتی مشتریان در شکل و نحوه ارائه خدمات پس از فروش، نبود بازاری رقابتی، مداخلات دولتی و انحصاری و همچنین رانتی بودن بازار خودرو در کشور از عوامل دیگری است که می‌توان در این زمینه به آنها اشاره کرد. این را هم در نظر بگیرید که خودروسازان داخلی در بیشتر مواقع بیش از آنکه به عنوان مدیران صنعتی و صاحبان صنایع حضور داشده باشند، در حد کارمندان و مجریان دستورات دولتی در این صنعت ایفای نقش می‌کنند و نه تنها بسیاری از آنها تخصص واقعی را در هدایت صنعت نداشته‌اند، بلکه حتی در دوره‌هایی فقط به بهانه داشتن وابستگی اعتقادی و یا سیاسی به پست مدیریت صنایع خودروسازی در کارخانه‌های بزرگ رسیده‌اند. همچنین در این بخش ما با عدم شفافیت در بخش‌های مالی و نرخ‌گذاری خودرو روبرو هستیم. مدیریت سیاسی در این حوزه ترجیح می‌دهد که با اجباری کردن برخی تعرفه‌ها بر روی قیمت نهایی عرضه خودرو تأثیر بگذارد و در عین حال مانع حضور رقیبان شود تا به شکلی تضمینی، درآمدهای تعریف شده در این راستا بی دغدغه حاصل شود.
-در رابطه با توافق هسته‌ای ایران با قدرت‌های جهانی ، اجرای تحریم‌های مرتبط با برنامه هسته‌ای ایران از ۲۶ دی ماه متوقف شد. بازار خودرو را در روزهای بدون تحریم چگونه می‌بینید٬، به ویژه آنکه شرکت‌های بین‌المللی هم برای بازگشت به ایران اعلام آمادگی کرده‌اند؟
-بدون شک اتفاقی که افتاد و توافقی که صورت گرفت بسیار امیدوار کننده است. اولین حوزه‌ای که از این تحریم‌ها آسیب دید اقتصاد بود. اما صنعت خودرو با وجود شعارهای انقلابی استقلال٬، خودکفایی و رهایی از وابستگی صنعتی به کشورهای توسعه یافته، هنوز پس از سه دهه آنقدر وابسته است که به محض وضع تحریم‌ها و خروج شریک فرانسوی به این حال و روز افتاد.
نکته مهم این است که این وابستگی به حدی است که امروز پس از رفع تحریم‌ها به جای آنکه بتوانیم شرایط فراهم شده برای حضور رقبای خارجی را به نفع خود تغییر دهیم، مجبور می شویم در مورد غرامت قطعی فرانسوی‌ها به صنعت خودرو سازی ایران سکوت کنیم و جایی سخن از آن نگوییم. در مجموع من آینده خوبی برای خودروسازی نمی‌بینم، حال چه تحریم‌ها باشند و چه نباشند. این صنعت در کشور ما یک منبع ثروت و فرصت پول‌ساز برای گروه های خاص شده است و درآمد آن نه تنها زیر نظر دولت نیست بلکه دولت هم در مقام مقایسه با بخش‌های دیگر نظام٬، قدرت چندانی در قیمت‌گذاری آن ندارد. در ضمن کاهش توانایی روز به روز بخش تقاضا را هم نمی‌توان در این زمینه بی‌تاثیر دانست.
نهایتاً زمانی می‌توان امیدوار بود که نه تنها در خودروسازی شاهد تحولات اساسی باشیم بلکه در کل اقتصاد و نظام سیاسی کشور چه در زمینه خارجی و چه در زمینه داخلی، شاهد تحولات اساسی و اصلاحات بنیادین باشیم تا با وجود متخصصان و افراد کارشناس داخلی و خارجی، مسیر بازسازی اقتصاد و همچنین صنعت خودروسازی هموار شود.
