شرکت کیهان شیران زرین وابسته به بنیاد مستضعفان به عنوان پیمانکار ایرانی طرف قرارداد هندی‌ها در بندر چابهار با امضای قراردادی عجیب، ٩٩ درصد از درآمد بندر چابهار را تا سه سال آینده در اختیار هندی‌ها قرار داده و ایران فقط سهمی یک درصدی از این قرارداد دارد!
بیش از ۴۳ ماه از واگذاری راهبری اسکله «بهشتی» بندر چابهار به شرکت هندی «ایندیا پورتز گلوبال لیمیتد» یا IPGL می‌گذرد و در حال حاضر این بندر بر اساس اهدافی که تعیین شده، بجای آنکه تبدیل به قطبی جدید برای ترانزیت کالا و کانتینر بین هند، افغانستان و آسیای میانه و روسیه شود، به محلی برای کسب درآمد هند از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی تبدیل شده است.
پیش از این نیز زمزمه‌هایی از تخلفات سازمان بنادر و دریانوردی در بندر چابهار برای انتخاب شرکت پیمانکار ایرانی منتشر شده بود که نشان می‌داد در این مورد هم رانت‌های حکومتی منافع کشور را به بازی گرفته‌اند. شرکت کیهان شیران زرین وابسته به بنیاد مستضعفان شرکتی است که از سوی سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان پیمانکار ایرانی منتخب شرکت هندی ایندیا پورتز گلوبال لیمیتد در بندر چابهار معرفی شد.
پس از همکاری شرکت کیهان شیران زرین به عنوان پیمانکار ایرانی طرف قرارداد هندی‌ها، آمار عملکردی اسکله «بهشتی» در چرخه مبادلات تجاری بین المللی و ترانزیت کالا و کانتینر تا ۸۰ درصد سقوط کرد و حتی محمولات گندم اهدایی دولت هند به مردم افغانستان که پیشتر از اسکله «بهشتی» بندر چابهار منتقل می‌شدند، از طریق خاک پاکستان به افغانستان می‌رسند.
اکنون خبرگزاری ایلنا در گزارشی اعلام کرده که شرکت کیهان شیران زرین در پیشنهاد خود به طرف هندی قائل به سهم ۹۹ درصدی شرکت IPGL از درآمد عملیات تخلیه و بارگیری اسکله «بهشتی» شده یعنی شرکت کیهان شیران زرین فقط با سهم یک درصدی وارد این مناقصه شد و حاضر شده ۹۹ درصد درآمدهای اسکله «بهشتی» را تا ۳ سال آینده در اختیار اپراتور هندی قرار دهد.
در گزارش تکاندهنده خبرگزاری ایلنا آمده که آمارهای رسمی سازمان بنادر نشان می‌دهد که اساسا از ۱۹ ماه گذشته، اسکله «بهشتی» که به آن «بندر» هم می‌گویند، چابهار ۸۰ درصد از فعالیت‌های کانتینری و ترانزیتی خود را از دست داده بطوری که مجموع عملیات کانتینری «بندر شهید بهشتی» بین سال‌های ٢٠١٩ تا ٢٠٢٠ که هنوز پیمانکار کیهان شیران زرین وارد بندر نشده بود از ۴٨۴۶ تی ئی یو به ٨٣٠۶ تی ئی یو رسیده یعنی رشد حدود ٧٠ درصد داشته اما در سال‌های ٢٠٢٠ تا ٢٠٢١ علمیات کانتینری با افت ٨٠ درصد به ١۴۵٠ تی ئی یو کاهش پیدا کرده است. البته همین میزان عملیات مربوط می‌شود به تخلیه کالاهای اساسی وارداتی و بارگیری مواد معدنی و ساختمانی صادراتی محدود شده که عملا ارتباطی با بازاریابی و بازارسازی طرف هندی ندارد و ترافیک فعلی کشتی و کالا در اسکله «بهشتی» صرفا مرهون تصمیم دولت ایران در راستای ایفای مسئولیت اجتماعی در خصوص توسعه محور شرق است.
در حال حاضر درآمدهایی که از تخلیه کالاهای اساسی و بارگیری مواد معدنی و مصالح ساختمانی در چابهار حاصل می‌شود، چه هندی‌ها در چابهار باشند و چه نباشند، عملا متکی به نیاز بازار مصرف و تولید ایران است و این فعالیت‌ها نباید محملی برای کسب درآمد طرف هندی در ایران شود و آنها را از انجام تعهدات اصلی غافل کند.
در چنین شرایطی هند حتی به تعهدات خود در بندر چابهار هم بی‌اعتنا است و جمهوری اسلامی با وجود مافیاهای وابسته به بنیاد متضعفان حتی توان رویارویی با تخلفات هند را هم ندارد.
هفت سال پیش موافقتنامه تأسیس دالان حمل و نقلی و تجاری ایران، هند و افغانستان موسوم «توافقنامه چابهار» امضا شد. بر اساس توافق میان ایران و هندوستان، شرکت دولتی India Ports Global Limited (IPGL) زیر نظر وزارت بنادر، کشتیرانی و آبراه‌های هند به عنوان اپراتور بندر چابهار انتخاب و قرار بر این بود که پس از گذشت دو سال از فعالیت اپراتوری در اسکله «بهشتی»، قرارداد ۱۰ ساله با آن امضا شود. اکنون در حالی که چند ماه از پایان قرارداد دو ساله هندی‌ها باقیمانده اپراتور هندی به تعهدات خود در قرارداد عمل نکرده و بندر چابهار را به اهداف مورد نظر نرسانده است.
در اردیبهشت امسال نیز گزارشی مبنی بر درخواست تعیین داوری بین المللی از سوی هند را برای حل اختلافات منتشر شد. در این گزارش آمده بود که هند اجازه استفاده از شش دستگاه جرثقیل سنگین ساحلی وارد شده به بندر «بهشتی» را هم نمی‌دهد.
روزبه مختاری رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته درباره دلایل تعلل هندی‌ها در انجام تعهدات و انعقاد قرارداد ۱۰ ساله با شرکت (IPGL) گفته بود که «می‌توانستیم از بندر چابهار بهره برداری بسیار خوبی را داشته باشیم اما این موضوع شکل نگرفته و واقعیت این است که در واکاوی و نگاه درست باید گفت تمام وعده‌هایی که هم طرف ایرانی و هندی برای توسعه و رونق بندر چابهار به اقتصاد کشور ارایه کردند، به اجرا نرسید.»
روزبه مختاری افزوده بود که «باید اقداماتی انجام می‌شد که تجارت، اقتصاد و اشتغال در بندر چابهار به رونق برسند و برای تحقق این امر به بازاریابی و بازارسازی حرفه‌ای برای بندر چابهار نیاز داشتیم که تا به امروز متولی آن مشخص نشده است.»
رئیس هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به ضعف شرکت زیر مجموعه بنیاد مستضعفان به عنوان پیمانکار اپراتور هندی انتخاب شده، گفته بود که «اولین پیمانکار ایرانیِ اپراتور هندی در بندر چابهار که از بخش خصوصی ایران بود، (از دی ماه ۱۳۹۷ تا دی ماه ۱۳۹۹)، بیش از مسئولیت تعریف شده خود برای افزایش حجم مراودات از بندر چابهار، دست به بازارسازی و بازاریابی زد و توانست تجار و شرکت‌های کشتیرانی را به سمت بندر چابهار جذب کند و تردد کشتی و کالا در آن بندر را افزایش دهد. اما پس از آن، بخش خصوصی ایرانی را که ۲ سال پیمانکار هندی‌ها بود، کنار گذاشتند و شرکتی زیرمجموعه بنیاد مستضعفان را از دیماه ۱۳۹۹ به عنوان پیمانکار بندر شهید بهشتی چابهار معرفی کردند که از همان ابتدا انتخاب آن شرکت سوال برانگیز بود، چراکه تنها چند روز از ثبت آن شرکت می‌گذشت اما از طرف هندی‌ها برنده مناقصه پیمانکاری راهبری بندر شهید بهشتی اعلام شد.»
بندر چابهار در استان سیستان و بلوچستان و در کرانهٔ دریای مَکُّران و اقیانوس هند واقع شده‌است. این شهر تنها بندر اقیانوسی ایران است که کشتی‌های اقیانوس‌پیما می‌توانند در اسکله آن پهلوگیری کنند.
بندر چابهار به دلیل موقعیت راهبردی‌اش، که نزدیک‌ترین راه دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه شامل افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان، به آب‌های آزاد است دارای اهمیت ویژه‌ای در منطقه است اما تعلل جمهوری اسلامی در ده‌های اخیر نتوانسته فرصت بهره‌برداری و تبدیل آن به یکی از بنادر استراتژیک تجاری آسیای میانه را ایجاد کند. اسکله‌ای که سال‌ها پس از انقلاب اسلامی به اسم «بهشتی» نامگذاری شده در سال ۱۳۵۰ توسط آمریکایی‌ها در بندر چابهار طراحی و شروع به ساخت شد اما با وقوع انقلاب این پروژه متوقف ماند و در دوران جنگ طی قراردادی با سنگاپور به پایان رسید.
چابهار سال‌هاست که در پی قراردادی با هند برای توسعه این بندر، به محلی برای رقابت هند با چین و پاکستان، و درآمدزایی این کشور از بندری در جنوب ایران شود.
قابل توجه اینکه منطقه آزاد چابهار ایران و «جبل‌علی» امارات دو منطقه هر دو در کریدورهای ترانزیتی هستند اما امارات طی چهار دهه گذشته با توسعه این منطقه توانسته درآمد «جبل‌علی» را به سالانه ۳/۵ برابر درآمد نفتی ایران برساند بطوری که این درآمد حتی قادر است اقتصاد امارات را از نفت بی‌نیاز کند.
