کامیار بهرنگ- دوران پسابرجام فرصتی را فراهم ساخته تا بازار ایران که زیر بار فشارهای اقتصادی تحریم‌های بین‌المللی بر برنامه اتمی جمهوری اسلامی ویران شده بود نفسی تازه کند.
بخش‌های مختلف اقتصاد در این دوران ورشکسته شده و حالا برای بازسازی آن، سرمایه‌گذاری خارجی ضروری‌ست. خودروسازی یکی از همین بخش‌های ورشکسته است که حالا با مشتریان قدیمی و جدید برای ورود به بازار ایران روبرو شده است. شرکت‌های فرانسوی رنو و پژو که از قدیم در این بازار حضور داشتند دوباره به ایران بازگشته و به دنبال پیدا کردن جایگاه قدیمی خود هستند. اما برخی کارشناسان نسبت به حضور دوباره این دو شرکت فرانسوی اما و اگرهای بسیاری را مطرح می‌کنند. در همین رابطه پای سخنان علی جلالی، مدیرمسئول و سردبیر مجله اقتصادی «پایا» در پاریس نشستیم.
– وضعیت امروز صنعت اتومبیل‌سازی در ایران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
– وضعیت خودروسازی در کشور نسبت به جایگاهی که پیش از تحریم‌ها داشت فقط می‌توان گفت که دچار سکته‌ای شد و تغییری نکرد. در دوره تحریم و حالا در دوران پسابرجام اتفاق خاصی نیافتاده و تنها می‌توان گفت چند محصول و برند به بازار ایران اضافه شده است. اینجا منظور از بازار، یک بازار انحصاری برای خودرو است چرا که هیچ‌وقت پس از انقلاب ما شاهد بازار رقابتی نبوده‌ایم و ورود برندهای جدید به بازار ایران همراه با ملاحضات سیاسی بوده است. آنچه ما در بحث تولید و واردات می‌بینیم هنوز با نگاه دولتی سیاست‌گذاری و اجرا می‌شود. در این جریان منافع گروه‌های خاص تامین شده و واردات یک سری خودروهای خاص برای قشری مشخص نمی‌تواند تغییری در کلیت بازار وسیع خودرو در ایران تفسیر شود. زمانی روزنامه اطلاعات عکسی از یک خودرو صد میلیون تومانی منتشر کرده بود که همان موقع بحث زیادی در موردش مطرح شد حالا شما پورشه و مازراتی و اتومبیلهای لوکس دیگری را می‌بینید که از کانال‌های خاص وارد شده‌اند. تولید و واردات در ایران به نوعی همپوشانی دارند، شما اتومبیلی که در اروپا ۶ هزار یورو است را نمی‌توانید با وجود پایین بودن ارزش ریال با همان ارزش در بازار ایران تهیه کنید. همین خودرو وقتی وارد ایران می‌شود بین ۱۰ تا ۱۲ هزار یورو به فروش می‌رسد چرا که جدا از گمرک، به آن سهم نهادهای گوناگون هم اضافه می‌شود.
– ورود دوباره فرانسوی‌ها چه سود و زیانی برای این صنعت قدیمی در ایران دارد؟
– اگر بخواهیم در مورد ورود پژو و رنو صحبت کنیم باید در همین ابتدای بحث این دو را از هم جدا کنیم. رنو شرکتی بود که در بازار ایران نه تند رفت و نه کند، در بازار انحصاری ایران هم نخواست نقشی انحصارطلب بازی کند و یک روال عادی براى حضور در بازار را پیگیری کرد. حضور پژو اما کاملا متفاوت بود و با وجود اینکه هر دو از یک کشور مبدا با رنو وارد ایران شدند اما سیاست‌های کاملا متفاوتی داشتند. پژو سعی کرد به نوعی بازار ایران را به صورت مونوپل در اختیار خود داشته باشد. وقتی تحریم‌ها شدت گرفت پژو در مدت یک هفته در ایران دفاتر خود را تعطیل و بازار ایران را ترک کرد اما رنو تا مدت‌ها کنار شریک تجاری خود ماند و اخلاق تجاری را با مشکلات زیاد حفظ کرد. به همین دلیل هم امروز وقتی رنو به بازار ایران باز می‌گردد کمتر کسی در مورد آن صحبت می‌کند مگر کسانی‌که دنبال واژه «فرانسه» می‌گردند و به موضوع تجارت با فرانسه حساسیت داشته باشند که در واقع دیدگاهی سیاسی است و نه الزاما اقتصادی.
– بنابراین اینجا مشخصا در مورد پژو صحبت می‌کنیم. حضوری پرحاشیه که در مورد آن حرف‌های بسیاری وجود دارد. آیا پژو می‌تواند شریک خوبی برای صنعت اتومبیل ایران باشد؟
– ورود به بحث پژو نیازمند یک مقدمه طولانی است که البته برای فهم ماجرا ضروری است. زمانی پیکان در ایران تولید می‌شد و بعد از اینکه تاریخ‌اش با ایران به پایان رسید، پژو به دنبال این بود که جای آن را را در بازار بگیرد و در واقع همزمان با پایان قراردادهای نفتی بود که شرکت توتال و شل فرانسه هم وارد بازار نفت ایران شدند. این مسیر با توافق‌های دولتی صورت گرفت و در شرایطی بود که ایران تنها کشوری بوده و هست که می‌تواند در خاورمیانه تولید خودرو داشته باشد و این هم به دلیل زمینه‌هایی است که پیش از انقلاب در کشور به وجود آمده بود. در این شرایط پژو وارد بازار ایران شد و از همان ابتدا بحث تولید «خودرو ملی» مطرح شد و هنوز نزدیک به ۴ دهه پس از انقلاب هنوز یک خودرو واقعا ملی در ایران تولید نشده. سمند هم که امروز تولید می‌شود نه طراحی و نه موتورش در ایران انجام نشده. این جریان را خلاصه می‌کنم و به روز تحریم‌های بین‌المللی می‌رسیم و کسی تا آن زمان درست نمی‌دانست که نقش پژو در بازار ایران چه هست و آنجا بود که با پدیدار شدن برخی مشکلات، نقش پژو از سایه بیرون آمد. در زمانی که تحریم نبود از کیفیت پایین پژوهای تولید شده در ایران بسیار گلایه می‌شد و حتی گزارش‌هایی از آتش گرفتن آنها مخابره شد. بعد از تحریم‌ها و خروج سریع پژو از ایران و عدم رعایت اصول اخلاقی همکارى این شرکت نسبت به شریک ایرانى خود بعد از ۲۳ سال حضور بی رقیب، ضرر و زیان زیادی به صنعت خودرو سازی ایران وارد شد. پژو از آنجاکه سرمایه‌گذاری مشخصی در ایران نداشت هیچ ضرری را متحمل نشد. اما بخشی از قطعه‌سازان ایرانی به همین دلیل ورشکست شدند. اینجا البته باید بگویم بخش بزرگی از اشتباه را طرف ایرانی انجام داد که در مدت نزدیک به ۲ دهه از این شرکت فرانسوی نخواسته بودند که در ایران سرمایه‌گذاری انجام دهد؛ و بعد از تحریم دست ایرانیان به هیچ جا بند نبود. حالا پژو بعد از تحریم با لبخند به ایران باز می‌گردد؛ اما تکلیف غرامت ایران مشخص نمی‌شود. این سوال مهمی است که چرا پژو با این اعتماد به نفس به ایران برمی‌گردد؟ پژو بازار ایران را از آنِ خود می‌داند چرا که رابطه دولتی خوبی داشتند همراه با توافق‌‌هایی که تابع توافق‌های سیاسی است.
– فکر می‌کنید این برخورد پژو از کجا ریشه گرفته است؟
– پژو بر این باور است که هر بلایی که بخواهد بر سر بازار ایران می‌تواند بیاورد و باید بگویم در این میان کسی جز مسئولان دولتی ایران مقصر نیستند. آنها فضایی را بدون رقابت برای یک شرکت خارجی فراهم می‌سازند که خودروسازی ایران را که یک صنعت ملی محسوب می‌شود و به روی ایمنى جانى و زندگی مردم تاثیر مستقیم دارد به این شکل در آورده است. شما نگاه کنید اگر یک اتومبیل در جایی از جهان آتش می‌گرفت آن شرکت مجبور بود که تمام مدل‌های مشابه را جمع آوری کند و در مقابل آن پاسخگو باشد اما پژو حتی به روی خودش هم نیاورد که این مشکل از کجاست. پیش از انقلاب صنعت اتومبیل‌سازی در ایران به سمت تولید محصولات آمریکایی و انگلیسی هم حرکت کرد و فرانسه هم بخشی از بازار بود اما خودرو سازی بعد از انقلاب به شکل انحصاری در دست فرانسوی‌ها قرار گرفت. مشخص است در چنین شرایطی با وجود ضربه‌ها و نابودی بخشی از صنعت خودروسازی در زمان تحریم، حالا باز هم با رضایت کامل پشت میز مذاکره می‌نشینند و می‌گویند در ازای غرامت تنها از بخش کوچکی از سود خود صرف نظر خواهند کرد. باز هم تاکید می‌کنم طرف ایرانی هم اینجا مقصر است. سود صنعت خودرو سازی به نفع گروه خاصی است و کسی نخواسته و البته نمی‌خواهد که روند انحصارى واردات و تولید اتومبیل در ایران تغییر کند. متأسفانه این مسئله با وجود تجربه تلخ رابطه با پژو وجود دارد.
– این غرامت چه میزان است و آیا شکل پرداخت آن مشخص شده؟
– بنا به گفته محسن صالحی‌نیا، معاون امور صنایع وزازت صنعت و تجارت در قرارداد قبلی هیچ خُلف وعده‌ای از سوی طرف فرانسوی دیده نمی‌شود. با همین دیدگاه مساله غرامت مطرح نمی‌شود اما در همین زمان است که ما از سوی مسئول دیگری (هاشم یکه زارع) می‌شنویم که غرامت فرانسوی‌های پرداخت شده است. خوانندگان محترم خودشان این دو گفته را کنار هم بگذارند. بنا به آنچه حتی در رسانه‌های داخلی هم منتشر شده مبلغ این غرامت نزدیک به ۴۲۷ میلیون و ۶۰۰ هزار یورو برآورد شده. اما همین مساله در حالی مطرح می‌شود که امیرحسین قناتی، مدیرکل صنایع خودرو و نیرو محرکه، تاکید می‌کند که بنا نبود طرف فرانسوی برای غرامت فیش نقدی بدهد و نحوه تسویه حساب با مشارکت دو طرف تعیین می‌شود. اعدادی که اینجا به آنها اشاره می‌کنم تماما در منابع داخل کشور منتشر شده است؛ ۱۱۶ میلیون یورو از این طلب به مسائل جاری و گذشته میان طرف ایرانی و پژو مربوط و بقیه آن به همکاری‌های آینده وابسته است. در بخش مسائل گذشته مبلغ ۲۵ میلیون یورو به صورت قطعه رایگان برای محصولات فعلی تحویل ایران خواهد شد. باید توجه داشته باشیم محصولات فعلی موجود در بازار ایران محصولاتی قدیمی هستند و قطعات یدکی آنها به نوعی روی دست پژو باد کرده و بازار آنها در خارج از فرانسه بسیار محدود است. این تنها یک نمونه از تسویه حساب است و مبلغی نزدیک به ۱۱ میلیون یورو بابت تجهیزات خط تولید پژو ۲۰۷ به صورت رایگان در اختیار ایران قرار خواهد گرفت. شما توجه داشته باشید پژو ۲۰۷ اساسا وجود ندارد و آنچه واقعیت دارد پژو ۲۰۶پلاس است اما به اسمی دیگری به ایران تحویل داده می‌شود. این همان خط تولید ۲۰۶ است و تنها با مقداری تغییر قابلیت تولید دارد. بقیه هم مربوط به رویالیتی دیگر محصولاتی است که در ایران سال‌های پیش تولید می‌شد. حالا باید مسئولان در مقابل مردم پاسخگو باشند که در مقابل چه مزایایی این قرارداد را با طرف فرانسوی قبول کرده‌اند. در تمام این موارد طرف فرانسوی چیزی از دست نداده است و همچنان هیچ سرمایه‌گذاری ندارند و با محصولاتی که در دیگر نقاط جهان مشتری ندارد به اصطلاح می‌خواهند غرامت پرداخت کنند. به باور من در این ماجرا کلاه بزرگی سر ایران رفته است و مسئولان اینجا به جای منافع ملی و مشتری‌های خود به دنبال منافع قراردادی خودشان هستند.
– آن بخش از همکاری‌های آینده که به آن اشاره کردید به چه صورت خواهد بود؟
– در زمینه همکاری‌های آینده به گفته هاشم یکه زارع ۲۰میلیون یورو برای خرید تجهیزات قوه محرکه از پژو تخفیف خواهیم گرفت. این هم بخش دیگری از غرامت است که پای تخفیف گذاشته شده و به نفع تولیدکننده داخلی نیست. از سوی دیگر بناست که به میزان ۴ میلیون یورو کارشناس از سوی پژو به ایران بیاید و ۱/۶ میلیون یورو کارشناس از ایران به فرانسه خواهد رفت؛ این بخشی از وظیفه پژو است و نه بخشی از غرامت اشتباه و تخلفی که پیش از این مرتکب شده است. زمانی که آلمان اتومبیلهای خود را برای نیروی انتظامی به ایران فروخته بود کارشناسان ایرانی به صورت رایگان به آلمان رفتند و رایگان از سوی مرسدس بنز برای محصولات فروخته شده آموزش دیدند. وزیران و مسئولان باید به مردم پاسخگو باشند که خودرو چگونه دو برابر قیمت به مصرف کننده ایرانى فروخته می‌شود و تازه این پشت پرده را هم دارد! فرانسوی‌ها تازه مدعی هم هستند که در این قرارداد ضرر کرده‌اند و حالا خوانندگان می‌توانند خود قضاوت کنند که در این میان کدام طرف ضرر کرده است.
– در مورد خودروهای تولید شده در ایران سال‌هاست که بحث کیفیت پایین مطرح است. حالا باز شدن خط تولید چند مدل جدید از این نظر چگونه خواهد بود؟
– در طول سال‌های گذشته هم ما همیشه مشتری محصولات قدیمی و بنجل پژو بودیم. اتومبیلهای درجه دو که برای «جهان سوم» طراحی شده‌اند به ایران فروخته شده و می‌شود. برای مثال همین پژو ۲۰۷ را می‌توان بررسی کرد که خودرو قدیمی پژو است و حتی با مدل موجود فرانسوی آن مطابقت ندارد؛ شما می‌توانید در سایت خود پژو مشاهده کنید که ۲۰۷ ایرانی با ۲۰۷ فرانسوی کاملا متفاوت است. پژو خط تولید محصولات اروپایی و آمریکایی خود را در اختیار ایران نمی‌گذارد و در آخر پژو ۳۰۱ که باز هم برای کشورهای «جهان سوم» طراحی شده. چهار مدل دیگر هم با منت به ایران داده شده است و بخشی از آنها هم با منت پرداخت غرامت به ایران عرضه خواهد شد. اگر شما واقعا از لحاظ کیفی در نظر بگیرید بعد از چند سال تولید ۲۰۶ در ایران حالا ۲۰۷ ایرانی (همان ٢٠۶ پلاس) به بازار وارد خواهد شد. اسم این کار را من نمی‌دانم چه می‌توان گذاشت. این اتفاق اگر در هر کشوری دیگری بود به نظرم وزیر صنایع آن کشور و حتی رئیس دولت‌اش هم باید پاسخ مردم را می‌دادند. اعتماد مصرف‌کننده امر کوچکی نیست که حالا شما می‌خواهید یک خودرو را به نام دیگری وارد بازار کنید و هیچ توضیحی هم در مورد آن ندهید. شما وقتی به عنوان طرف فرانسوی می‌بینید که مسئولان ایرانی با مصرف‌کننده و هموطنان خود این‌گونه برخورد می‌کنند چه دلیلی برای دلسوزی خواهند داشت و اتفاقا به دنبال تامین بیشتر منافع خود و نه منافع مشتری ایرانی خواهند بود. باقی مدل‌ها هم به روی پلاتفرم‌های مشابه تعریف شده‌اند و به اسم ۵ مدل در ایران تولید خواهند شد. حتی بخشی از کشورهای آمریکای لاتین مشتری برخی از این مدل‌ها نیستند و از لحاظ کیفی قابل رقابت با اتومبیلهای ایتالیایی نیست، حالا من در مورد کره و انگلیس صحبت نمی‌کنم.
– در قرارداد جدید آیا مساله سرمایه‌گذاری مستقیم و بلندمدت در نظر گرفته شده؟
– در قرارداد جدید هم باز به مساله سرمایه‌گذرای توجهی نشده است. تاوارز به عنوان مدیرعامل پژو تاکید کرده که ما پولی به عنوان سرمایه‌گذاری مستقیم وارد ایران نخواهیم کرد. او با اطمینان به بازار مصرف ایران نگاه می‌کند و البته با رفتارهای صورت گرفته از سوی مسئولان ایرانی دور از ذهن و انتظار نیست. در چنین حالتى است که تاوارز همین حضور دوباره پژو در ایران را بخشی از غرامت می‌داند و بر سر ایرانی‌ها منت هم می‌گذارد! در واقع حرف او با این قرارداد جدید عین واقعیت است. من اینجا تاکید می‌کنم به عنوان یکی از هواداران دولت یازدهم این صحبت را می‌کنم که اگر این اتفاق در دولت قبل صورت گرفته بود صدای بسیاری در می‌آمد اما حالا باید واقعا گفت که اینجا تیم اقتصادی دولت روحانی باید پاسخگوی مردم و این گفته مدیرعامل پژو باشد. طرف ایرانی و مدیران ایران‌خودرو می‌گفتند که تنها در مقابل سرمایه‌گذاری مستقیم حاضر به همکاری دوباره با پژو هستند اما حالا با این شرایطی که از ابتدای مصاحبه به آن اشاره کردم باید این مسئولان به مشتریان ایرانی خود پاسخ دهند که در مقابل چه چیزی حاضر به پذیرش ارتباط دوباره با پژو شدند. به باور من از هر زاویه‌ای به این موضوع نگاه کنید جز توهین و تحقیر از طرف فرانسوی به صنعت قدیمی خودروسازی در ایران چیزی نمی‌بینید. ما زمانی صنعت خودروسازی داشتیم که حتی کره‌ای‌ها به آن دست نیافته بودند و حسرت آن را مى‌خوردند، اما حالا عملا دولت یازدهم بنا به ملاحظات سیاسی و یا مشکلاتی که از پیش به این بخش از اقتصاد ایران تحمیل شده در مقابل طرف خارجی خود کوتاه می‌آید. باید منصف بود که بخشی از این مشکلات ناشی از تمام روندی است که در سال‌های گذشته به صنعت خودروسازی تحمیل شده و حالا دولت یازدهم برای حل بخشی از مشکلات خود مجبور به عقد این قرارداد شده است. اما به هر صورت دولت باید نسبت به این قرارداد پاسخگو باشد.
– به این ترتیب اصلا این همکاری دوباره با پژو چه ضرورتی دارد؟
– زمانی خودرو ۲۰۶ که در ایران تولید می‌شد از لحاظ کیفیت با مدل فرانسوی خود برابری داشت و حتی زمانی پژو ۲۰۶ صندوق‌دار با سرمایه‌گذارى ایران و توسط طراحان ایرانی آماده تولید شده و قرار بود به روسیه هم صادر شود که با یک دعوی حقوقی از سوی طرف فرانسوی متوقف شد. می‌خواهم بگویم که پژو نه اینکه حاضر به انتقال تکنولوژى خط تولید اتومبیل در ایران نشده بلکه حتی اجازه صادرات محصولى که حق آن در اختیار ایران بود را هم نداد و جلوى آن را گرفت. من نمی‌دانم اسم این موضوع اگر استعمار نباشد چه تعریف دیگری دارد. کیفیت کار مناسب بود و با قیمت کمتری آماده حضور در بازار بین‌المللى بود و حتی پژو در مقابل فروش بیشتر برند خود حاضر نشد که این اتفاق در بازار ایران عملی شود. حتی در مواردی، قطعه‌سازان ایرانی از نقشه‌های غلطی که در اختیار آنها قرار گرفته بود شکایت داشتند که پژو اهمیتى نداد. پژو در سال‌های گذشته شریک اخلاق‌مدارى نبوده و حالا بدون سرمایه‌گذاری مستقیم وارد ایران خواهد شد، این در حالیست که در کشورهای دیگر جهان محصولات پژو با تعهدات و شکلی کاملا متفاوت تولید می‌شود و بازهم تاکید می‌کنم که اینجا ایراد از طرف ایرانی است. در پایان لازم می‌دانم اضافه کنم که مسئولان باید حتی در سطح مجلس به مردم پاسخگو باشند و در این مورد سکوت به هیچ شکلی جایز نیست.
