مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی نسبت به از دست رفتن مزیت جغرافیایی ایران برای ترانزیت هشدار داده است. بر اساس این گزارش، در سال‌های گذشته ایران با روند کاهشی میزان ترانزیت روبرو بوده بطوری که میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از ۵۰ درصد کاهش یافته است.
معاونت مطالعات زیربنایی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی با عنوان «ترانزیت؛ عرصه رقابت‌های منطقهای» به بررسی «توسعه کریدورهای ترانزیتی و ضرورت سرمایهگذاری در مسیر بهینه و مطمئن» پرداخته است.
در این گزارش آمده که حجم ترانزیت کالا از ایران در ۸ سال گذشته به میزان ۵۰ درصد کاهش یافته و به حدود ۶ میلیون تن در هر سال رسیده است. به این ترتیب درآمد ترانزیت ایران هم‌اکنون حدود ۶۰۰ میلیون دلار است.
مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی نوشته که «به‌‌‌رغم قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله کریدور شمال-جنوب (NOSTRAC)، کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی، کریدورهای حمل‌‌‌ونقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) مانند کریدور اسلام‌آباد-تهران-استانبول (ITI)، و کریدور ایران-عراق-سوریه، توجه لازم و کافی به این ظرفیت فوق‌‌‌العاده نشده است. عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد کشور، می‌تواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد چراکه موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران خواهد شد و کاهش تحریم‌پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت.»
در بخش دیگری از این گزارش تأکید شده که «به موازات عدم برنامه‌‌‌ریزی برای فعال‌‌‌سازی این ظرفیت فوق‌‌‌العاده در کشور، شاهد فعالیت و سرمایهگذاری سنگین رقبای منطقهای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران (مانند: ۱. ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر؛ ۲. توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه؛ ۳. اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص؛ ۴. سرمایهگذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC)، ۵. برنامه‌‌‌ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن) هستیم که تهدیدی جدی برای مزیت‌‌‌های نسبی ایران به حساب می‌‌‌آید. با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقهای و جهانی را به مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشورها بدانیم، می‌‌‌توان گفت که کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال‌‌‌سازی کریدورهای دیگر، در حال بهره‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند.»
مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی میزان تخصیص بودجه برای بهبود شرایط ترانزیت از مسیرهای ایران و میزان سرمایهگذاری داخلی و خارجی در این بخش را مورد پرسش قرار داده و خطاب به دولت نوشته که «بطور مثال، در راستای عملیاتی شدن تفاهم‌نامه ۲۵ ساله ایران و چین، چه گزینه‌‌‌هایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی بر روی میز قرار خواهد گرفت؟»
در ادامه این گزارش آماری تکاندهنده از کاهش سهم ایران در ترانزیت منطقهای آمده است: «عملکرد ترانزیتی کشور در بخش‌های ریلی و جادهای طی ۸ سال اخیر در بهترین حالت، تنها یکبار به مرز ۱۳ میلیون تن رسیده است که با ظرفیت‌‌‌های بالقوه کشور فاصله‌‌‌ای چشم‌گیر دارد. تقریباً عمده این میزان بار نیز سهم بخش جادهای کشور بوده و بخش ریلی تقریباً سهم چندانی در عملکرد ترانزیتی نداشته است. کشور در چند سال گذشته، با روند نزولی میزان ترانزیت روبرو بوده بطوری که میزان کاهش در دو سال گذشته شدیدتر شده و بیش از ۵۰ درصد کاهش یافته است.»
مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی بدون اینکه به اقدامات جمهوری اسلامی در منطقه و ناامنی‌ها و تهدیدهای ایجاد شده از سوی حکومت اشاره کند، تحریم را در کاهش سهم ترانزیت ایران بی‌اثر ندانسته اما تأکید کرده که این کاهش «ارتباط مستقیم و معناداری نیز با نظام برنامه‌‌‌ریزی و مدیریتی کشور دارد».
در این گزارش همچنین آمده که «معمولاً برای جابه‌جایی بار و کالای بین‌المللی، دو یا چند مسیر موازی وجود دارد و صاحبان بار و کالا مسیری را انتخاب می‌کنند که بیشترین مزیت رقابتی را داشته باشد. کما اینکه یکی از اهداف ابرپروژه کمربند و راه چین، کاهش وابستگی این کشور به یک یا چند کشور محدود برای انتقال بار وارداتی و صادراتی خود (از طریق ایجاد چند کریدور موازی) ذکر شده است. بنابراین، قبل از هرگونه سرمایهگذاری کلان زیرساختی در کریدورهای ترانزیتی، باید با استفاده از مطالعات دقیق و اصولی، اطمینان حاصل کرد که سرمایهگذاری مورد نظر، حتماً در بلندمدت می‌تواند برای کریدور ترانزیتی مورد نظر مزیت رقابتی ایجاد کند و سهم پیش‌بینی شده از بازار را به خود اختصاص دهد. تأکید بر انجام مطالعات دقیق و اصولی از این جهت است که سایر کشورهای رقیب نیز بیکار ننشسته‌اند و در حال سرمایهگذاری برای بالا بردن جذابیت مسیرهای ترانزیتی خود هستند و بدون محاسبه مزیت هریک از این کریدورهای رقیب، عملاً نمی‌توان سرمایه‌گذاری‌های مورد نظر را ارزیابی کرد.»
این گزارش در حالی منتشر شده که در ماه‌های گذشته ایران در زمینه مسیرهای ترانزیت به ویژه در شمال غرب کشور با مشکلاتی روبرو بود. پس از بسته شدن مسیر ترانزیت نخجوان و قره‌باغ و دستگیری رانندگان ایرانی توسط پلیس جمهوری آذربایجان، جمهوری اسلامی تلاش کرد از طریق ارمنستان مسیرهای ترانزیت خود را تضمین کند.
همزمان اما ترکیه در یک قرارداد ترانزیت با جمهوری آذربایجان، مسیر سنتی ترانزیت کالا از قره‌باغ را که در دو دهه گذشته در دست ایران بود را به دست آورد و در نتیجه ایران از بخشی از معادلات ترانزیت منطقه حذف شد.
جدا از درگیری‌های منطقهای و ژئوپلیتیک جمهوری اسلامی که درآمد قابل توجه ترانزیت از مسیر ایران را حذف کرده، عامل مهم دیگر کم‌کاری در زمینه سرمایهگذاری جادهای و ریلی در کشور است. سال‌هاست که دولت‌های مختلف جمهوری اسلامی هرگاه با کمبود بودجه روبرو می‌شوند، منابع بودجه‌ای بخش عمران را برای پرداخت هزینه‌های جاری از جمله حقوق کارکنان هزینه می‌کنند.
عدم توجه به توسعه جادهای از سوی جمهوری اسلامی، زیرساخت‌های بجا مانده از دوران پهلوی را نیز به نابودی کشانده است. بر اساس آمار جهانی که مربوط به پایان سال ۲۰۱۹ میلادی است، ایران از نظر کیفیت جاده‌ها در رتبه ۷۷ جهان از بین ۱۴۱ کشور مورد بررسی قرار گرفته است. نمره ایران از نظر کیفیت جاده ها، ۳.۹ از ۷ است. نمره ۷ برای بالاترین کیفیت و نمره ۱ برای پایین‌ترین کیفیت در نظر گرفته شده است. بنابراین ایران در نقطه مرزی مردودی از نظر کیفیت جاده ها قرار دارد.
از سوی دیگر ایران در کیفیت جادهای رتبه بسیار پایینی نسبت به کشورهای همسایه دارد بطوری که ۹ کشور منطقه دارای جاده‌هایی باکیفیت‌تر از جاده‌های ایران هستند. امارات و عمان و قطر به ترتیب در رتبه‌های ۸ و ۱۰ و ۱۶ جهان قرار دارند و کشورهایی مثل جمهوری آذربایجان، تاجیکستان و پاکستان نیز از نظر کیفیت جادهای وضعیت بهتری از ایران امروز دارند.
از سوی دیگر، عدم توسعه خطوط راه‌آهن در ایران نیز یکی دیگر از دلایل حذف ایران از مسیرهای ترانزیت در کریدورهای شرق و غرب و شمال و جنوب است. یک سال پیش نخستین قطار باری ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰ برابر با ۱۴ آذر ۱۳۹۹ عازم چین شد. این قطار که حامل محصولات صادراتی ترکیهای بود از مقصد استانبول حرکت و با پیمودن ۸۶۹۳ کیلومتر و عبور از پنج کشور ترکیه، گرجستان، جمهوری آذربایجان، قزاقستان و چین پس از ۱۲ روز به استان «شیان چین» رسید. این خط آهن می‌تواند با حذف ایران شرق آسیا را به راحتی به اروپا وصل کند، بدون آنکه ایران سهمی از درآمد ترانزیت ریلی داشته باشد.
اینهمه در حالیست که «فعال شدن مسیرهای ترانزیت ایران» و افزایش حجم انتقال کالا از ایران به ۸۰ تا ۳۰۰ میلیون تن» از جمله وعده‌های بی‌عمل جمهوری اسلامی بوده است. در صورتی که این حجم از تبادل کالای ترانزیت می‌توانست درآمد سالانه ایران را ۸ تا ۳۰ میلیارد دلار افزایش دهد؛ این در حالیست که ایران در صورت عدم تحریم و خام‌فروشی آزادانه نفت نیز درآمدی حدود ۳۰ میلیارد دلار در سال دارد. این بدان معناست که توجه به زیرساخت‌های توسعه‌ای در مسیرهای جادهای و ریلی در چهار دهه گذشته و همچنین عدم هزینه‌زایی برای کشور از سوی جمهوری اسلامی در منطقه، می‌توانست درآمدهای ترانزیت از ایران را برابر با درآمدهای نفتی ایران افزایش دهد!
