Page 28 - (کیهان لندن - سال چهل و دوم ـ شماره ۵۵۸ (دوره جديد
P. 28
صفحه 28شماره ۲۰۲4
جمعه 28فروردین تا پنجشنبه 3اردیبهشت 14۰۵
تنگه هرمز ،کانال سوئز نیست؛ خطای حقوقی در عادی سازی ادعای ایران
اما اگر این اهرم بر پایه برداشتی سست از حقوق بینالملل تنظیم مسیرها و پیشگیری از آلودگی نقش داشته باشند ،اما س .روزبه – آیا میتوان تنگه هرمز را با کانالهای
بنا شده باشد ،نتیجه میتواند وارونه شود .به جای آنکه این اختیار تا جایی معتبر است که در عمل به اخلال در اصل ساختگی مانند سوئز و پاناما یکسان دانست؟ آیا جمهوری
قدرت تولید کند ،اجماع جهانی علیه آن را تقویت میکند. عبور نینجامد .به زبان روشنتر ،میان «قانونگذاری برای اسلامی از دید حقوق بینالملل حق دارد برای عبور کشتیها
به جای آنکه حقانیت بسازد ،دیگران را در موضع دفاع ایمنی» و «پولستانی از صرف عبور» فاصلهای بنیادی وجود از این تنگه عوارض تعیین کند؟ و آیا افتادن در دام چنین
از آزادی ناوبری و امنیت انرژی قرار میدهد .مخالفت دارد .موضع سازمان بینالمللی دریانوردی که رویترز نقل قیاس نادرستی ،ناخواسته به عادی سازی یک ادعای حقوقی
آشکار مقامهای اروپایی با طرح عوارض در هرمز و هشدار کرده نیز همین را میگوید :گرفتن tollاز هرمز «سابقهای سست و در عین حال پرهزینه برای آینده ایران نمیانجامد؟
نهادهای بینالمللی ،نشانه همین روند است .گزارش رویترز خطرناک» است و با چارچوب حقوقی تنگههای بینالمللی در روزهایی که دوباره سخن از«عوارضگیری» از
درباره مخالفت یونان و خطر برای آزادی ناوبری و همچنین کشتیهای گذرنده از تنگه هرمز به میان آمده ،بخشی از
سازگار نیست. گزارشها و تحلیلها با کنار هم گذاشتن نمونههایی مانند
درباره موضع IMOاین فضا را بهروشنی نشان میدهند. در این میان ،یک تمایز دیگر نیز بسیار مهم است :فرق سوئز ،پاناما ،مالاکا و تنگههای ترکیه ،این تصور را پدید
نقد منصفانه به گزارشهایی از این دست آن نیست که میان عوارض عبور و هزینه خدمات .در بسیاری از بنادر، آوردهاند که گرفتن عوارض از هرمز نیز میتواند امری عادی
بگوییم رسانهای مشخص عامدانه در پی تشویق جمهوری کانالها یا برخی گذرگاهها ممکن است برای راهنمایی یا دستکم قابل قیاس با دیگر گذرگاههای جهان باشد.
اسلامی است .چنین داوریای اثبات پذیر نیست .نقد دقیقتر دریایی ،یدککشی ،پهلوگیری یا خدمات بندری هزینههایی درست در همین جا خطای اصلی رخ میدهد .هرمز نه
آن است که بگوییم وقتی میان کانال ساختگی ،تنگه طبیعی دریافت شود .اما این با آنچه امروز درباره هرمز مطرح کانال سوئز است ،نه کانال پاناما ،و نه دارایی ساخته شده
و آبراه راهبردی مرز حقوقی کشیده نمیشود ،متن ناخواسته میشود یکی نیست .مسئله بر سر این نیست که برای یک یک دولت که بتوان برای بهرهبرداری از زیرساخت آن تعرفه
به عادیسازی یک ادعای سست کمک میکند .اگر خواننده خدمت مشخص پول گرفته شود؛ مسئله این است که اصل بست .تنگه هرمز یک گذرگاه طبیعی و بینالمللی است و در
به این برداشت برسد که «عوارضگیری در آبراهها عادی عبور از یک تنگه طبیعی بینالمللی ،به منبع درآمد یا ابزار حقوق دریاها رژیم ویژه خود را دارد .متن رسمی بخش سوم
است ،پس در هرمز هم عجیب نیست» ،در واقع به دام یک فشار سیاسی تبدیل شود .همین جاست که قیاس با سوئز و کنوانسیون حقوق دریاها درباره تنگه های مورد استفاده
قیاس ناقص افتاده است .مشکل اصلی ،کمبود مثال نیست؛ در ناوبری بین المللی و نیز گزارش رویترز از موضع سازمان
پاناما خواننده را به راه غلط میبرد.
اختلاط مفاهیم است. مسئله دیگر آن است که تنگه هرمز ملک انحصاری ایران بینالمللی دریانوردی این تفاوت را روشن می کنند.
در این میان ،برخی در داخل ایران ممکن است چنین نیست .این گذرگاه میان ایران و عمان قرار دارد و یکی از برای آنکه بحث از همان آغاز روشن باشد ،باید سه
بپندارند که با تهدید هرمز میتوان برای همیشه جهان را مهمترین گلوگاههای انرژی جهان است .آژانس بین المللی
در موضع دفاعی نگه داشت .اما این هم سادهسازی است. انرژی میگوید در سال ۲۰۲۵نزدیک به ۱۵میلیون بشکه در اصطلاح را از هم جدا کرد:
آژانس بین المللی انرژی میگوید اکنون فقط عربستان و روز نفت خام ،معادل حدود ۳۴درصد تجارت جهانی نفت آبراه — Waterwayواژهای عام است و هر مسیر آبی
امارات مسیرهای عملیاتی محدودی برای دور زدن بخشی خام دریابرد ،از هرمز گذشته است .همین منبع میگوید قابل استفاده برای رفت و آمد و حمل و نقل را دربر
از هرمز دارند و ظرفیت آزاد آنها حدود ۳.۵تا ۵.۵میلیون بیشتر این صادرات راهی آسیا میشود و چین و هند روی
بشکه در روز است؛ رقمی که بسیار کمتر از کل عبور انرژی هم ۴۴درصد آن را دریافت کردهاند .بنابراین ،هرگونه میگیرد ،خواه طبیعی باشد ،خواه ساختگی.
از هرمز است .پس هنوز نمیتوان گفت هرمز فردا بیاثر دستکاری در هرمز فقط آمریکا یا اروپا را درگیر نمیکند؛ کانال — Canalمعمولا مسیر آبی ساخته شده یا بطور
میشود .اما بخش مهم ماجرا اینجاست :هر بار که جمهوری بازار انرژی آسیا ،بیمهدریایی ،کشتیرانی جهانی و زنجیره اساسی مهندسی شده به دست انسان است؛ مانند کانال
اسلامی از هرمز بعنوان ابزار تهدید استفاده میکند ،انگیزه سوئز و کانال پاناما ،که دولت یا نهاد اداره کننده برای
جهان و همسایگانش برای گسترش خط لولهها ،بنادر بازرگانی جهان را نیز حساس میسازد. نگهداری ،خدمات ،مدیریت ترافیک و بهرهبرداری از
جایگزین و مسیرهای دورزننده بیشتر میشود .این یعنی از اینجا به بخش مهمتر تحلیل میرسیم :خطر افتادن در
تهران ممکن است امروز فشار وارد کند ،اما همزمان دیگران دام فرضیههای غلط .هنگامی که یک حکومت در شرایط زیرساخت ،از کشتیها عوارض میگیرد.
فشار و فرسایش میکوشد با دست بردن به گلوگاههای تنگه — Straitگذرگاه طبیعی باریکی است که دو پهنه
را به خنثی کردن این اهرم هل میدهد. جهانی برای خود برگ چانهزنی بسازد ،ممکن است در آبی بزرگتر را به هم پیوند میدهد .هنگامی که چنین
اگر کار به شکایت در سازمان ملل یا دیوان کوتاهمدت تصور کند که اهرمی تازه به دست آورده است. تنگهای برای ناوبری جهانی بهکار میرود ،در رده Straits
used for international navigationقرار میگیرد و از
رژیم ویژه Transit Passageیا «عبور ترانزیتی» برخوردار
میشود .این تمایز فقط واژگانی نیست؛ ستون اصلی داوری
حقوقی درباره هرمز همین جاست .متن کنوانسیون حقوق
دریاها این چارچوب را به روشنی شرح میدهد.
از همین رو ،نخستین اشکال در برخی گزارش ها این است
که «اهمیت راهبردی» را با «رژیم حقوقی» در هم میآمیزند.
درست است که سوئز ،پاناما ،مالاکا و هرمز همگی گلوگاههای
مهم جهانیاند ،اما مهم بودن ژئوپولیتیکی به این معنا نیست
که از دید حقوقی یکسان باشند .سوئز و پاناما زیرساختهای
مهندسی شدهاند و عوارض عبور در آنها به استفاده از یک
تاسیسه و هزینههای اداره آن گره خورده است .اما هرمز یک
تنگه طبیعی است و ایران آن را نساخته ،پدید نیاورده و از این
جهت در جایگاه صاحب یک زیرساخت ساختگی قرار ندارد
که بخواهد برای اصل عبور قیمت بگذارد .همین نکته باید در
مرکز هر تحلیل جدی قرار گیرد.
بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها تصریح میکند که
در تنگههای مورد استفاده در ناوبری بینالمللی ،کشتیها و
هواپیماها از حق «عبور ترانزیتی» برخوردارند و دولتهای
ساحلی نباید این عبور را متوقف یا معلق کنند .دولتهای
ساحلی البته میتوانند در زمینههایی مانند ایمنی کشتیرانی،
