س. روزبه – آیا میتوان تنگه هرمز را با کانالهای ساختگی مانند سوئز و پاناما یکسان دانست؟ آیا جمهوری اسلامی از دید حقوق بینالملل حق دارد برای عبور کشتیها از این تنگه عوارض تعیین کند؟ و آیا افتادن در دام چنین قیاس نادرستی، ناخواسته به عادی سازی یک ادعای حقوقی سست و در عین حال پرهزینه برای آینده ایران نمیانجامد؟
در روزهایی که دوباره سخن از«عوارضگیری» از کشتیهای گذرنده از تنگه هرمز به میان آمده، بخشی از گزارشها و تحلیلها با کنار هم گذاشتن نمونههایی مانند سوئز، پاناما، مالاکا و تنگههای ترکیه، این تصور را پدید آوردهاند که گرفتن عوارض از هرمز نیز میتواند امری عادی یا دستکم قابل قیاس با دیگر گذرگاههای جهان باشد. درست در همین جا خطای اصلی رخ میدهد. هرمز نه کانال سوئز است، نه کانال پاناما، و نه دارایی ساخته شده یک دولت که بتوان برای بهرهبرداری از زیرساخت آن تعرفه بست. تنگه هرمز یک گذرگاه طبیعی و بینالمللی است و در حقوق دریاها رژیم ویژه خود را دارد. متن رسمی بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها درباره تنگه های مورد استفاده در ناوبری بین المللی و نیز گزارش رویترز از موضع سازمان بینالمللی دریانوردی این تفاوت را روشن می کنند.
برای آنکه بحث از همان آغاز روشن باشد، باید سه اصطلاح را از هم جدا کرد:
آبراه — Waterway واژهای عام است و هر مسیر آبی قابل استفاده برای رفت و آمد و حمل و نقل را دربر میگیرد، خواه طبیعی باشد، خواه ساختگی.
کانال — Canal معمولا مسیر آبی ساخته شده یا بطور اساسی مهندسی شده به دست انسان است؛ مانند کانال سوئز و کانال پاناما، که دولت یا نهاد اداره کننده برای نگهداری، خدمات، مدیریت ترافیک و بهرهبرداری از زیرساخت، از کشتیها عوارض میگیرد.
تنگه — Strait گذرگاه طبیعی باریکی است که دو پهنه آبی بزرگتر را به هم پیوند میدهد. هنگامی که چنین تنگهای برای ناوبری جهانی بهکار میرود، در رده Straits used for international navigation قرار میگیرد و از رژیم ویژه Transit Passage یا «عبور ترانزیتی» برخوردار میشود. این تمایز فقط واژگانی نیست؛ ستون اصلی داوری حقوقی درباره هرمز همین جاست. متن کنوانسیون حقوق دریاها این چارچوب را به روشنی شرح میدهد.
از همین رو، نخستین اشکال در برخی گزارش ها این است که «اهمیت راهبردی» را با «رژیم حقوقی» در هم میآمیزند. درست است که سوئز، پاناما، مالاکا و هرمز همگی گلوگاههای مهم جهانیاند، اما مهم بودن ژئوپولیتیکی به این معنا نیست که از دید حقوقی یکسان باشند. سوئز و پاناما زیرساختهای مهندسی شدهاند و عوارض عبور در آنها به استفاده از یک تاسیسه و هزینههای اداره آن گره خورده است. اما هرمز یک تنگه طبیعی است و ایران آن را نساخته، پدید نیاورده و از این جهت در جایگاه صاحب یک زیرساخت ساختگی قرار ندارد که بخواهد برای اصل عبور قیمت بگذارد. همین نکته باید در مرکز هر تحلیل جدی قرار گیرد.
بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها تصریح میکند که در تنگههای مورد استفاده در ناوبری بینالمللی، کشتیها و هواپیماها از حق «عبور ترانزیتی» برخوردارند و دولتهای ساحلی نباید این عبور را متوقف یا معلق کنند. دولتهای ساحلی البته میتوانند در زمینههایی مانند ایمنی کشتیرانی، تنظیم مسیرها و پیشگیری از آلودگی نقش داشته باشند، اما این اختیار تا جایی معتبر است که در عمل به اخلال در اصل عبور نینجامد. به زبان روشنتر، میان «قانونگذاری برای ایمنی» و «پولستانی از صرف عبور» فاصلهای بنیادی وجود دارد. موضع سازمان بینالمللی دریانوردی که رویترز نقل کرده نیز همین را میگوید: گرفتن toll از هرمز «سابقهای خطرناک» است و با چارچوب حقوقی تنگههای بینالمللی سازگار نیست.
در این میان، یک تمایز دیگر نیز بسیار مهم است: فرق میان عوارض عبور و هزینه خدمات. در بسیاری از بنادر، کانالها یا برخی گذرگاهها ممکن است برای راهنمایی دریایی، یدککشی، پهلوگیری یا خدمات بندری هزینههایی دریافت شود. اما این با آنچه امروز درباره هرمز مطرح میشود یکی نیست. مسئله بر سر این نیست که برای یک خدمت مشخص پول گرفته شود؛ مسئله این است که اصل عبور از یک تنگه طبیعی بینالمللی، به منبع درآمد یا ابزار فشار سیاسی تبدیل شود. همین جاست که قیاس با سوئز و پاناما خواننده را به راه غلط میبرد.
مسئله دیگر آن است که تنگه هرمز ملک انحصاری ایران نیست. این گذرگاه میان ایران و عمان قرار دارد و یکی از مهمترین گلوگاههای انرژی جهان است. آژانس بین المللی انرژی میگوید در سال ۲۰۲۵ نزدیک به ۱۵ میلیون بشکه در روز نفت خام، معادل حدود ۳۴ درصد تجارت جهانی نفت خام دریابرد، از هرمز گذشته است. همین منبع میگوید بیشتر این صادرات راهی آسیا میشود و چین و هند روی هم ۴۴ درصد آن را دریافت کردهاند. بنابراین، هرگونه دستکاری در هرمز فقط آمریکا یا اروپا را درگیر نمیکند؛ بازار انرژی آسیا، بیمهدریایی، کشتیرانی جهانی و زنجیره بازرگانی جهان را نیز حساس میسازد.
از اینجا به بخش مهمتر تحلیل میرسیم: خطر افتادن در دام فرضیههای غلط. هنگامی که یک حکومت در شرایط فشار و فرسایش میکوشد با دست بردن به گلوگاههای جهانی برای خود برگ چانهزنی بسازد، ممکن است در کوتاهمدت تصور کند که اهرمی تازه به دست آورده است. اما اگر این اهرم بر پایه برداشتی سست از حقوق بینالملل بنا شده باشد، نتیجه میتواند وارونه شود. به جای آنکه قدرت تولید کند، اجماع جهانی علیه آن را تقویت میکند. به جای آنکه حقانیت بسازد، دیگران را در موضع دفاع از آزادی ناوبری و امنیت انرژی قرار میدهد. مخالفت آشکار مقامهای اروپایی با طرح عوارض در هرمز و هشدار نهادهای بینالمللی، نشانه همین روند است. گزارش رویترز درباره مخالفت یونان و خطر برای آزادی ناوبری و همچنین درباره موضع IMO این فضا را بهروشنی نشان میدهند.
نقد منصفانه به گزارشهایی از این دست آن نیست که بگوییم رسانهای مشخص عامدانه در پی تشویق جمهوری اسلامی است. چنین داوریای اثبات پذیر نیست. نقد دقیقتر آن است که بگوییم وقتی میان کانال ساختگی، تنگه طبیعی و آبراه راهبردی مرز حقوقی کشیده نمیشود، متن ناخواسته به عادیسازی یک ادعای سست کمک میکند. اگر خواننده به این برداشت برسد که «عوارضگیری در آبراهها عادی است، پس در هرمز هم عجیب نیست»، در واقع به دام یک قیاس ناقص افتاده است. مشکل اصلی، کمبود مثال نیست؛ اختلاط مفاهیم است.
در این میان، برخی در داخل ایران ممکن است چنین بپندارند که با تهدید هرمز میتوان برای همیشه جهان را در موضع دفاعی نگه داشت. اما این هم سادهسازی است. آژانس بین المللی انرژی میگوید اکنون فقط عربستان و امارات مسیرهای عملیاتی محدودی برای دور زدن بخشی از هرمز دارند و ظرفیت آزاد آنها حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز است؛ رقمی که بسیار کمتر از کل عبور انرژی از هرمز است. پس هنوز نمیتوان گفت هرمز فردا بیاثر میشود. اما بخش مهم ماجرا اینجاست: هر بار که جمهوری اسلامی از هرمز بعنوان ابزار تهدید استفاده میکند، انگیزه جهان و همسایگانش برای گسترش خط لولهها، بنادر جایگزین و مسیرهای دورزننده بیشتر میشود. این یعنی تهران ممکن است امروز فشار وارد کند، اما همزمان دیگران را به خنثی کردن این اهرم هل میدهد.
اگر کار به شکایت در سازمان ملل یا دیوان لاهه برسد، باز هم دست جمهوری اسلامی چندان باز نیست. در سازمان ملل، نتیجه بیش از آنکه قضایی باشد، سیاسی و دیپلماتیک خواهد بود: فشار بیشتر، ثبت رسمی اعتراضها، محکومیت دیپلماتیک و تقویت اجماع جهانی درباره آزادی ناوبری.
شورای امنیت می تواند جلسه تشکیل دهد و بر لزوم باز بودن مسیر کشتیرانی تأکید کند، هرچند حق وتو ممکن است مانع تصمیمهای سختتر شود. اسناد سازمان ملل و گزارش نشستهای شورای امنیت این چارچوب را نشان میدهند.
در دیوان بینالمللی دادگستری در لاهه نیز مسئله اصلی پیش از هر چیز «صلاحیت» است. این دیوان فقط زمانی میتواند به دعوای میان دولتها رسیدگی کند که مبنای صلاحیت داشته باشد؛ یعنی یا دو طرف رضایت داده باشند یا یک مبنای قراردادی روشن وجود داشته باشد. خود دیوان بینالمللی دادگستری صریحا میگوید که صلاحیتش در دعاوی ترافعی بر پایه رضایت دولتها است. ایران نیز کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها را امضا کرده اما تصویب نکرده است، و همین موضوع، کار را از نظر صلاحیتی برای شاکیان دشوارتر میکند. اما حتی اگر پرونده از این مانع عبور کند، دفاع از عوارضگیری در یک تنگه طبیعی بینالمللی بسیار دشوار خواهد بود، زیرا اصل عبور ترانزیتی و مخالفت نهادهای دریایی بینالمللی با اخلال در آن، علیه موضع تهران وزن سنگینی دارد.
در همین چارچوب، این جمعبندی را میتوان روشن و بیپرده گفت: جمهوری اسلامی شاید بتواند در شورای امنیت با کمک وتو از فشار فوری بگریزد، اما در سطح حقوقی و هنجاری، دفاع از عوارضگیری در هرمز بسیار دشوار است؛ و حتی اگر پرونده قضایی بهدلیل مانع صلاحیت پیش نرود، هزینه سیاسی و بینالمللی این ادعا پابرجا خواهد ماند. این فقط یک گرفتاری حقوقی نیست؛ یک دام راهبردی است. زیرا کشوری که بخواهد با دستکاری در یکی از حیاتیترین گذرگاههای جهان برای خود امتیاز بسازد، ممکن است در کوتاه مدت لرزهای در بازارها بیندازد، اما در بلندمدت خود را در جایگاه متهم اخلال در آزادی ناوبری، امنیت انرژی و نظم بازرگانی جهانی بنشاند. و این جایگاهی است که هزینه آن را در نهایت نه فقط حکومت، که مردم ایران هم خواهند پرداخت.
نتیجه آنکه افتادن در دام این فرضیه که هرمز را میتوان مانند یک کانال ساختگی به منبع عوارض دائمی تبدیل کرد، فقط یک لغزش نظری نیست؛ یک خطای عملی خطرناک است. چنین خطایی ممکن است در لحظه، برای تهدید یا چانهزنی کار کند، اما در ادامه میتواند اجماع جهانی را علیه ایران سختتر کند، اقتصاد جهان را به سمت مسیرهای جایگزین سوق دهد، و کشور را در جایگاه متهم اخلال در آزادی ناوبری قرار دهد. این بازی شاید برای یک لحظه جواب بدهد، اما هزینه بلندمدتش میتواند برای مردم ایران بسیار سنگینتر باشد. و از همین رو، باید از عادیسازی این قیاس غلط پرهیز کرد: هرمز کانال سوئز نیست.
منابع برگزیده:
کنوانسیون حقوق دریاها، بخش سوم: تنگههای مورد استفاده در ناوبری بینالمللی
رویترز: سازمان بینالمللی دریانوردی، عوارضگذاری در هرمز را سابقهای خطرناک دانست
آژانس بینالمللی انرژی: تنگه هرمز و امنیت انرژی
رویترز: مخالفت یونان با هرگونه عوارض برای عبور از هرمز
اسناد سازمان ملل: قطعنامه ۲۸۱۷ شورای امنیت
دیوان بینالمللی دادگستری: مبنای صلاحیت
توضیح:
«کیهان لندن» با باور به آزادی بیان بخش «دیدگاه» را برای انتشار نظرات و مطالب نویسندگان، تحلیلگران و کارشناسان فارسیزبان فراهم کرده اما مسئولیت محتوای منتشر شده با نویسنده است.
